2010

Navigace

Při zpracování studie optimalizace firmou DHV ČR s.r.o. bylo k překvapení zpracovatelů zjištěno, že v České republice prakticky neexistují žádné závazné standardy MHD, které by bylo nařízeno nebo alespoň doporučeno dodržovat, jedinou výjimkou je Praha.

Určité standardy jsou zahrnuté v interních normách a předpisech dopravních podniků, který také samy dohlížejí na jejich dodržování. Sem můžeme zahrnout například dodržování jízdních řádů, čistotu ve vozidlech, řádné označení vozidel číslem a trasou linky, ústrojovou kázeň zaměstnanců, rychlost vyřizování stížností a podobně.

Studie pak definuje standardy tam, kde tyto nebyly dosud řešeny. Hlavní standardy jsou tyto:

Standard komfortu ve vozidlech

Pro každé vozidlo je výrobcem definována maximální obsaditelnost vozidla. S tou však nemůžeme pro reálné plánování dopravy počítat, protože se jedná o obsaditelnost skutečně maximální, která nemá s kulturou cestování vůbec nic společného. Proto studie DHV ČR s.r.o. navrhuje dva druhy standardů – pro pracovní dny a pro víkendy, které se dále dělí na tzv. „maximální hodinu“ a „maximální čtvrthodinu“. Druhý uvedený je možné použít pouze v případě, kdy dochází k jednorázovému krátkodobému (čtvrthodinovému) nárůstu cestujících, například při návozu do zaměstnání či do škol, zde je dávána přednost krátkodobému zhoršení kvality před nutností nasadit jedno vozidlo navíc, jehož denní doba provozu by byla třeba jen hodinu či dvě denně.

Typický příklad – běžný autobus či trolejbus délky 12 metrů má výrobcem udávanou kapacitu v rozmezí 90 – 100 cestujících (a takový počet cestujících se do vozidla skutečně vejde!), přičemž počet míst k sezení je v závislosti na typu asi 26 – 30. U takového vozidla počítáme v pracovní dny s obsaditelností 50 cestujících, přechodně až 60. O víkendu to pak je 45 cestujících, krátkodobě až 51. Tím je dosaženo, že cestujícím bude poskytnut ve vozidle dostatečný komfort a i když nebudou mít všichni své místo k sezení, nebudou se mačkat.

Ne vždy a ne všude lze ale řešit dopravu tímhle způsobem. Na některých linkách jsou spoje v časných ranních hodinách, dopoledne a nebo naopak večer (či dokonce celý den) využívané jen minimálně, řádově jde například o deset cestujících na spoj. To je dáno tím, že v zájmovém obvodu linky prostě nebydlí dost lidí a nejsou zde jiné zdroje dopravy. Zde však není možné přistoupit k dalšímu omezování, protože by to bylo v rozporu s jiným standardem. A tím je

Standard časový

Ten nám zajišťuje, že v každé části města bude zajištěna doprava v určitém intervalu. Není možné použít jednotná pravidla, vliv zde mají různá místní specifika, jako historie dané oblasti, charakter osídlení, dostupnost občanské vybavenosti a podobně. Jako příklad můžeme uvést doporučení pro večerní hodiny. Podle nichž by interval neměl překročit v centrální části města 10 minut u tramvají a 20 minut u trolejbusu, v okrajových částech města jsou v této době přípustné i intervaly 30-60 minut, výjimečně i 120.

S tím souvisí i problematika přestupů.

Síť městské dopravy lze řešit několika způsoby. V Plzni je uplatněna metoda, při níž obsluhu města zajišťuje malé množství linek s krátkými intervaly. Díky tomu se tak cestující dostane odkudkoliv kamkoliv, aniž by musel předem dlouze studovat jízdní řády a volit nejvhodnější trasu cesty, použitelná trasa je totiž pouze jedna nebo dvě. Nevýhodou je nutnost přestupovat, což mnohým lidem připadá jako komplikace.

Opačným extrémem by byla situace, kdy by ve městě existovalo velké množství linek, které by jezdily jen v omezeném rozsahu několika málo spojů za hodinu či několika málo spojů denně, výhodou by bylo přímé spojení odkudkoliv kamkoliv výměnou za to, že člověk musí znát jízdní řády a pro cestu do cíle může v případě potřeby využít různé kombinace přestupů, vše na úkor přehlednosti systému. V tomto případě je obtížná i koordinace jízdních řádů, takže se stává, že ve stejný čas jede několik spojů stejným směrem a pak následuje delší časová pauza. Že tento systém veřejné dopravy není ideální, určitě potvrdí mnozí obyvatelé měst, kde díky historickému vývoji něco podobného existuje. Příkladem je slovenský Prešov, který má asi o 12 autobusových linek víc, než dvakrát větší Plzeň.

Výhodou plzeňského systému MHD je především krátká doba přestupů. Pokud cestujeme například z Košutky k nádraží, nepotřebujeme znát jízdní řády, protože víme, že ať už přestoupíme ze čtyřky na tramvaj v "Sadech" nebo na trolejbus U Práce, vždy nám něco během pár minut pojede.

Situaci však můžeme ještě dále vylepšit. Pokud mají dvě linky stejný interval a přestup mezi nimi má smysl, lze upravit časové polohy spojů tak, aby byl v určité zastávce vždy umožněn přestup. Pokud pak dvě linky jedou v určitém úseku souběžně, je možné koordinovat jejich jízdní řády tak, aby se intervaly půlily a nedocházelo tak situacím, kdy jedou dvě vozidla ve stejný čas a pak následuje dlouhá pauza. Nevýhodou je snad jen to, že v tom případě není možné mezi těmito dvěma linkami naplánovat přestup bez čekání.

Při množství linek, které v Plzni existují, ovšem není možné koordinovat provoz tak, aby navazovalo „všechno na všechno“. Příkladem je linka 30, z níž je možný přestup prakticky na všechny ostatní linky MHD, na některé z nich (1, 4, 13, 15, 16) dokonce i na více místech na trase. V tom případě je volena ta varianta přestupů, která je pro cestující nejvíce atraktivní a nebo je provozně nejjednodušší.

Standard docházkové vzdálenosti

Docházková vzdálenost je rovněž důležitým kritériem. Se vzdáleností, kterou cestující překonává z místa bydliště na nejbližší zastávku, souvisí i atraktivita MHD pro daného cestujícího. Doporučená docházková vzdálenost závisí na typu zástavby, liší se i podle denní doby. Obecně můžeme shrnout, že cesta na zastávku by ve dne neměla být delší než 500 m (v souvisle zastavěných oblastech) nebo až 850 metrů (v rozptýlené zástavbě), v noci je pak přípustný i více než kilometr. Ani toto není možné dodržet stoprocentně, protože je nutno dbát také na rozumnou efektivitu navržené dopravy.

Zpět do článku Optimalizace MHD v Plzni a její přehled.

Město Plzeň